Dans un contexte de métropolisation et d’éloignement des habitants vers les périphéries, quels outils permettent de concilier développement des infrastructures de transport sur les territoires et aménagement raisonné du territoire ?
Comment organiser la pertinence entre le développement immobilier en périphérie et le report modal vers le transport public ? Certaines solutions permettent que les lotissements périurbains soient connectés aux modes de transports lourds vers les métropoles.
La densification du bâti et l’adéquation entre développement urbain et expansion des dessertes en transports en commun est une stratégie revendiquée par la plupart des pouvoirs publics en Europe (Union Européenne, France, Allemagne…), mais aussi de nombreuses métropoles mondiales (Montréal, Hong Kong, Tokyo…).
Il s’agit souvent de répondre au constat de paupérisation des habitants des périphéries urbaines où le véhicule individuel thermique est trop souvent le seul moyen de transport et le covoiturage, le seul levier de performance écologique.
Des schémas de développement différents existent !
Le Transit Oriented Development (TOD ou développement orienté autour des axes de transport) constitue une solution permettant à la fois de tendre vers le respect de ces principes, et de mettre en valeur des lignes de transport existantes ou futures.
Le TOD est ainsi considéré comme l'outil principal de la stratégie de développement urbain pour favoriser l’utilisation des transports en commun. Ce concept, inspiré d’expériences fondatrices nord-américaines (Portland, Washington), vise à développer de manière intense le développement urbain autour des axes forts de transports en commun, en particulier le tram et le métro. San Francisco et Los Angeles en sont des exemples reconnus.
En France, le contrat d’axe a pour objectif la densification autour des lignes de transport en commun en une autre approche permettant, par la coopération, une meilleure congruence entre urbanisme et transport.
Le TOD, un outil utile pour faire évoluer le bâti et favoriser l'utilisation des transports en commun
Ces principes de densification du bâti autour des lignes fortes de transport, qui peuvent s’appliquer par la seule action des acteurs du secteur immobilier, lorsqu’il y a construction de TCSP (transport en commun en site propre), ne sont pas automatiques, a fortiori dans un environnement traditionnellement peu dense et dominé par la maison individuelle.
Arlington, Virginie, agglomération de Washington, Exemple de développement TOD.
La métropole de Montréal ambitionne ainsi de développer 40 % des futures installations de ménages autour des principaux axes de transports et des objectifs similaires existent dans de nombreuses métropoles, que ce soit de manière globale ou dans des districts précédemment identifiés, comme c'est le cas à Los Angeles. Des études menées sur cette dernière métropole ont montré le caractère avant tout marketing des développements TOD qui représentent une offre immobilière pour des ménages désireux d'utiliser les transports en commun.
En Allemagne, depuis les années 1990, l'objectif de « villes compactes » et de « régions polycentriques » est introduit dans la réglementation fédérale et conforte l'idée de développer une « ville des courtes distances ». Ce principe se traduit par la nécessité d'implanter de nouveaux développements urbains autour de TCSP ou de dessertes ferroviaires.
En France également, de nombreux schémas de développement, à des échelles parfois grandes (comme celui de la grande agglomération toulousaine) souhaitent "prioriser le développement au sein des tissus déjà urbanisés, autour des centralités" ou, dans le cas de la métropole lyonnaise, de donner la priorité à "l’urbanisation des secteurs bien desservis et bien équipés, notamment dans les quartiers de gares."